Энэ 7 хоногт
Транзит тээврийн гурван талт хэлэлцээрийн тухай яриа үндсэндээ сураг тасарлаа
Монгол Улс далайд гарцгүй хөгжиж буй орон. Эзэн суусан нутгийнхаа газар зүйн энэ онцлогт тохируулан аж төрөх шаардлага хүссэн хүсээгүй бидэнд оногдсон.
Монгол Улс далайд гарцгүй хөгжиж буй орон. Эзэн суусан нутгийнхаа газар зүйн энэ онцлогт тохируулан аж төрөх шаардлага хүссэн хүсээгүй бидэнд оногдсон. Тийм ч учраас далайд гарцгүй орнуудын ээлжит чуулга уулзалтад идэвхийлэн оролцож, олон улсын холбогдох гэрээ, конвенциудад нэгдсээр ирсэн юм. Энэ идэвх сүүлийн жилүүдэд улам бүр эрчээ авч байна. Гадны зээл тусламжаар бор ходоодоо борлуулж асан өнгөрсөн нийгмийн үед бид газар зүйн энэ тогтолцоог төдийлөн ойшоодоггүй байлаа, онцын шаардлага ч байсангүй. Гэвч өөрийн хүчээр өл залгуулах болсон 1990 оноос хойш энэ тухай ярилцаж, хэлэлцэх шаардлага монголчуудад эрхгүй гарсан юм. Улмаар Ази, Европыг холбосон дамжин өнгөрөх тээврийн дэд бүтцийг бий болгох, энэ чиглэлийн худалдаа, харилцааг өргөжүүлж, өөрийн нутаг дэвсгэрээр дамжуулан өнгөрүүлэх туйлын зорилгыг манай зам тээврийн бодлого хариуцсан үе үеийн яам, агентлагууд дэвшүүлсээр ирсэн. Магадгүй өнөөдрийг хүртэл бидний олонх нь транзит тээврийг Монгол Улсын төсвийг зузаатгах нэг гарц хэмээн харж буй. Харин нөгөө талаас бодож, эрэлхийлэх шаардлага цагийн аясаар тулж ирээд байна.
Дамжин өнгөрөх тээврийг “Транзит Монгол”-оор төсөөлдөг цаг халагдсан
Саяхны нэг өдөр Монгол Улсын зам тээврийн бодлого эрхэлсэн Сайд олон улсын хурлыг нээхдээ “Хоёр их гүрний дунд оршдог манай орны эдийн засгийг хөдөлгөгч хүч нь уул уурхай байсан, байсаар байна. Үүгээр бид дотоодын нийт бүтээгдэхүүнээ бүрдүүлдэг. Харин транзит тээвэр хөгжсөнөөр манай улсын ДНБ-ийг бүрдүүлэгчийн тоо нэгээр нэмэгдэж, тэр хэмжээгээр улсын хөгжил сайжирна” хэмээн мэдэгдлээ. Олон улсын шинжээчдийн тооцоолсноор, одоогийн байдлаар 80 тэрбум ам.долларт эргэлдэж буй хөрш орнуудын худалдааны хөрөнгө ирэх 10 жилийн дотор 700 тэрбум болж нэмэгдэх төлөв бий. Харин манай харъяа яамныхны тооцоолсноор, монголчууд транзит тээврийг нутгаараа дамжуулж чадвал жил тутам 600 сая ам.долларын ашиг олох боломжтой гэнэ. Цаашлаад транзит тээврийн сүлжээг бий болгохын тулд автозамын сүлжээгээ 32 оронтой холбож, харин төмөр замынхыг БНХАУ, ОХУ, Беларусь, Польш, Герман зэрэг 28 улсын гаалиар дамжин өнгөрнө гэж тооцоолсон байна. Мэдээж энэ бол цаасан дээрх биелээгүй, биелэх эсэх нь тодорхойгүй мөрөөдөл. Өнгөрсөн 10 гаруй жилд гарсан транзит тээвэртэй холбоотой олон арван санаа онооны нэг нь. Дээрх хугацаанд бид дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтдээ ахиц авчрах хэмжээнд хөдөлж чадсан уу гэвэл хариу нь эргэлзээ эрхгүй төрүүлнэ. “Транзит Монгол” гэх нэрийг чихнээ хоногштол сонссон уу гэвэл харин үнэн. Долоон зорилго, 48 заалт бүхий хөтөлбөрийг батлагсад хамгийн том ололтоо Мянганы зам барьсан явдал гэж хэлэх дуртай. Тэгвэл “Транзит Монгол”-оор төсөөлдөг дамжин өнгөрөх тээврийг бид арай алс холоос, өөр хийгээд өргөн өнцгөөр харах цаг иржээ. Гадны худалдаа эргэлтийг монгол газраар өнгөрүүлснийхээ төлөө ашиг олно гэж хөөрцөглөдөг бид харин одоо өөрсдөө бараа бүтээгдэхүүнээ гадны нутгаар одоо байгаагаас хэд дахин илүү хэмжээгээр буюу түүхэндээ хамгийн ихээр тээвэрлэх хэрэгтэй болох нь. Энэ талаар онцын туршлагагүй бид хэрхэн оновчтой байдлаар бүтээгдэхүүнээ дамжин өнгөрүүлж, гуравдагч зах зээлд хүргэх вэ хэмээн бодох ёстой болж байна. Ялангуяа, Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчдыг сонгон шалгаруулах хариуцлагатай цаг үед орхиж болохгүй том шалгуур нь энэ биш гэж үү.
Хөрш улс харзнах зуур
Монгол Улсад одоогоор хөрш оронтойгоо уул уурхайн бүтээгдэхүүн дамжин өнгөрүүлэх тээврийн талаар үзэглэсэн хэлэлцээрийн түүх алга. Харин нэгдсэн нийт асуудлыг хамруулсан хэлэлцээр Монгол Улс, БНХАУ-ын хооронд бий. 1991 онд үзэглэсэн тус хэлэлцээрээр өмнөд хөршийн төмөр зам, агаарын тээвэр, автозамаар дамжин өнгөрөх асуудлуудыг нэгтгэсэн, ерөнхий агуулгаар өнөөг хүртэл явж иржээ. Тодруулбал, далайд гарцгүй орнуудад үзүүлэх хөнгөлөлтийн шугамаар байгуулсан тус хэлэлцээрээр өмнөд хөршийн Тяньжин боомтоор дамжин өнгөрөх эрх манай талд үүсдэг. Харин ОХУ-тай манайх автозамаар дамжин өнгөрөх тухайлсан хэлэлцээртэй. Гэвч хөрш орнуудтай транзит тээврийн асуудлаар гурван талт тодорхойлсон хэлэлцээрт хүрэх нь Монгол Улсын 1997 оноос хойшх үе үеийн Засгийн газрын зорилт байсан. Энэ тухай анхны яриа төр, засгийн хэмжээнд эхэлснээс хойш 13 жил өнгөрчихөөд байхад Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулах тухай асуудал өнөө хэр биеллээ олоогүй байгаа. Эдийн засгийн томоохон ач холбогдол бүхий орд газруудаа ашиглаж, дэлхийн зах зээлд нийлүүлэх эгзэгтэй энэ агшныг хүлээн цаг хугацаа зай өгсөн байж мэдэх л юм. Тэгвэл энэ тухай яриаг сүүлийн үед гурван улсын өндөр дээд хэмжээний уулзалтуудын үеэр манай талаас цухас дурдаж, үр дүнд хүрэхийг ихэд эрмэлзэж байгаа, уг нь. Хамгийн сүүлд гэхэд Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Ц.Элбэгдорж БНХАУ-д хийсэн төрийн айлчлалынхаа үеэр тус улсын Ерөнхий сайдад энэ тухай дуулгаж, хэлэлцээр байгуулах хүсэлт тавьсан билээ. Үүндээ Монгол Улсын талаас БНХАУ-ын нутаг дэвсгэрээр хийж буй транзит тээвэрт хөнгөлөлт үзүүлэх, түүнчлэн далайд гарах боомтын тоог нэмэгдүүлэх зэрэг хүсэлтийг тусгасан юм. Хариуд нь ноён Ерөнхий сайд нэлээд нааштай хүлээн авч, холбогдох яриа хэлэлцээ явуулахад бэлэн байгаагаа илэрхийлсэн. Улмаар тус улсын Төрийн зөвлөлийн Ерөнхий сайд ноён Вэнь Зябаогийн манай оронд хийх айлчлалын үеэр ярилцахаар төлөвлөсөн. Харамсалтай нь, өнгөрөгч зургадугаар сарын 1, 2-нд үргэлжилсэн айлчлалын үеэр энэ тухай цухас ч болов дурдагдаагүй юм. Дипломат уулзалтын үеэрх соёлтой амлалт яригдсан газар нутагтаа цуурайтаад л өнгөрчээ. Асуудал ийм маягаар бүдгэрсээр сүүлийн үед Транзит тээврийн гурван талт хэлэлцээрийн тухай яриа үндсэндээ сураг тасарлаа. Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулж, зарим нэг хөнгөлөлт үзүүлэхээ баталгаажуулахын өмнө Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчийн сонгон шалгаруулалтыг харзнах далд төлөвлөгөө өмнөд хөршид бий гэх байр суурьтай экспертүүд бишгүй байна. Сонгон шалгаруулалтад тунаж үлдээд буй оролцогчдын дунд БНХАУ-ын компани, консерциум байгаа тул ийнхүү байдлыг харзнаж байх талтай. Товчхондоо бол, Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчаар хэн шалгарснаас Транзит тээврийн хөрш орнуудтай хийх хэлэлцээрийн нааштай үр дүн хамаарах болчихоод байгааг тэмдэглэж буй юм. Ямартай ч шалгаруулалтаас өмнө Дамжин өнгөрөх хэлэлцээрийг баталгаажуулах ёстой гэх анхааруулга яриа мэргэжилтнүүдийн дунд жиг жуг өрнөсөөр байна.
Хэлэлцээрийн ширээний ард суухад ОХУ бэлэн
Ийм хариуг ОХУ-ын тал албан ёсоор хэлчихээд байгаа. Энэ оны хоёрдугаар сард болсон хоёр улсын Тээврийн ажлын хэсгийн уулзалтын үеэр манай талд ийнхүү таатай мэдээ дуулгажээ. 13 жилийн дараа сая нэг хойд хөрш нааштай хариу өгч, хэлэлцээрийн ширээний ард 2010 оны гуравдугаар улиралд суух боломжтой гэсэн байна. Гуравдагч зах зээлд хүрэх бидний хоёрхон боломжийн нэг учраас энэ удаад байдлыг ашигтайгаар эргүүлэх самбаа гаргах нь тун чухал. ОХУ-аар дамжин дэлхийн захад хүрэх олон арван төлөвлөгөөний нэг нь хүнд аж үйлдвэрийн “САЙНШАНД ЦОГЦОЛБОР” байгуулах зорилт. Энэ ажлын хүрээнд таван толгойгоос Чойбалсан хот хүртэл 1000-аад км төмөр зам тавьж, Транссибирийн төмөр замтай холбосноор далайн боомт руу гарах шинэ гарц нээгдэнэ. Цогцолборыг байгуулснаар Тавантолгойн нүүрс, Дарханы төмрийн хүдэр, Оюутолгой, Цагаан суваргын ордоос олборлох зэсийн баяжмалыг төмөр замаар зөөн Сайншандад төвлөрөх үйлдвэрүүдэд хайлуулж, боловсруулан олон улсын зах зээлд нийлүүлэх боломж бүрдэнэ гэж үзэж байгаа. Гэвч тус улсын нутгаар бүтээгдэхүүн өнгөрүүлэхэд тулах том бэрхшээл нь үнэ тарифын жигд бус, тогтворгүй бодлого. Ялангуяа дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтийн төлбөрийг гадны улсад ердийнхөөс хэд дахин өндөр тогтоодог нь гол асуудлыг үүсгэнэ. Гурван талт хэлэлцээрээр нэн тэргүүнд тохиролцох шийдэл энэ. Хэлэлцээрийн ачаар үнэ тарифын хувьд тохирлоо гэж бодоход бас нэг бэрхшээлийг тооцоолох хэрэг гарна. Учир нь хойд хөршийн нүүрсний томоохон боомтууд ихэвчлэн хувийн компаниудынхаа мэдэлд шилжсэн байдаг. Өдгөө бидний төмөр замын тээврийн нэг гарц хэмээн зарлаад буй Алс Дорнодын “Ванино” боомтод л гэхэд “Мечел” компани өөрийн мэдлийн порттой байх жишээний. Тиймээс Тавантолгойн нүүрсийг гуравдагч зах зээлд хүргэхийн тулд манай улс хойд хөршийнхөө төрийн болоод хувийн компаниудтай давхар тохиролцоо хийх том хариуцлага бий.
БНХАУ манай хүсэлтийг дөрвөн сарын турш бодож байна
Тавантолгойн нүүрсний гуравдагч зах зээлд хүрэх хамгийн дөт зам нь БНХАУ. Түүгээр ч барахгүй өмнөд хөрш өөрөө коксжих нүүрсний өндөр хэрэглээ бүхий орон. Бүтээн байгуулалт өрнөж, дэд бүтэц хөгжиж буй газарт ган, төмөр чухал материал. Гол бус дээрх металлуудыг хайлуулах үндсэн түүхий эд нь коксжих нүүрс болон түүнээс гаргаж авдаг кокс. Товчхондоо бүтээн байгуулалт үлэмж хэмжээгээр өрнөж буй Азийн орнуудад боловсруулсан нүүрсээ хүргэх шаардлага байгаа юм. Өмнөд хөршийн хэрэгцээг хангахын зэрэгцээ Солонгос, Япон зэрэг хөгжил бүхий улсуудад бүтээгдэхүүнээ хүргэх боломж ойрхон буй. Ирэх жилүүдэд Азийн орнуудын коксжих нүүрсний хэрэглээ улам бүр нэмэгдэх урьдчилсан тандалт ч бий. Өнгөцхөн энэ шалтгийг үндэслээд ч болов бид өмнөд хөрштэй транзит тээврийн хэлэлцээр байгуулах ёстой. Тийм ч учраас мөн л 13 дахь жилдээ хөлд нь сууж буй юм, хэлэлцээрийн шатны хүмүүс. ОХУ манайд зөвшөөрсөн хариу өгмөгц манай талаас БНХАУ руу гуравдугаар сарын эхээр албан хүсэлтээ дипломат шугамаар илгээжээ. Гэвч өнөөг хүртэл хариу ирээгүйгээр барахгүй, хойд хөршийн хэлэлцээрийн ширээний ард суух боломжтой гэж мэдэгдсэн 2010 оны III улирал хэдийнэ шувтарчихлаа. Өнгөрсөн дөрвөн сарын хугацаанд манай талыг ахалж байгаа ГХЯ-ны Гэрээ, эрх зүйн газраас хэд хэдэн удаа сануулж, албан бичиг явуулсан боловч “га” гэх ганц хариу ирээгүй байна. Өмнөд хөршийн энэ байдлыг өнөөх дээр хэлсэн Тавантолгойн шалгаруулалтыг харзнаж, хариу өгөхгүй байна уу гэсэн таамагтай холбож ойлгохоос өөр замгүйд хүргэж байна. Хэлэлцээртэй дүйцэх барьцааг тэд Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчийн сонгон шалгаруулалт хэмээн үзэж байж ч болох. Энэ асуудал шийдвэрлэгдэнэ гэж үзээд түр орхиё. Тэгвэл БНХАУ-аар тээвэр дамжин өнгөрүүлэхэд ОХУ-тай мөн л адил бэрхшээлтэй тулгарна. Учир нь өмнөд хөршийн төмөр замын тээврийн ачаалал өндөр. Мөн манай хилээс хамгийн ойр далайн боомтууд хүрэх замд Хятадын аж үйлдвэржсэн районууд төвлөрдөг учраас саад олон бий. Тус улсын ачаа тээврийн сүлжээнд нэгдэн орохын тулд БНХАУ-ын Төмөр замын яаманд бүтэн жилийн өмнөөс захиалга өгөх хэрэгтэй болдог байна. Гэхдээ энэ бол Хятадын дотоодын компаниуд хийгээд албан тохироотой ганц хоёрхон найрсаг харилцаа бүхий улсуудын хувьд гэж ойлгох хэрэгтэй. Учир нь өмнөд хөрш өөрийн нутгаар дамжин өнгөрч буй тээврийг зөвхөн дотоодын машинаар зөөвөрлөх хатуу бодлоготой. Гадны улсын ачаа бүхий машин хилээс багахан зайд нэвтэрч бараа бүтээгдэхүүнээ дотоодын машин руу шилжүүлэн тээвэрлэдэг. Мэдээж түүнийг дагаад элдэв зардал, төлбөр гарах нь ойлгомжтой. Улмаар журамдаа хөнгөлөлт оруулахыг хүссэн Казахстан, Киргыз гээд хөрш улсуудынхаа хүсэлтийг огтоос ойшоодоггүй гүрэн. Тиймээс бид хэрэв хэлэлцээр байгуулах бол энэ асуудлаар нааштай тохиролцоонд хүрэх шаардлагатай болж байгаа юм. Урьдчилан харах ёстой олон асуудлын өчүүхэн хэсэг нь энэ.
Транзит тээврийн хэлэлцээр үзэглэгдэхгүй бол...
Хэрвээ бид транзит хэлэлцээр хийх тухай хөршүүдтэйгээ өрнүүлсэн яриаг ажил хэрэг болгохгүй бол ганц л арга зам үлдэж байна. Дэлгэрүүлбэл, БНХАУ руу нүүрсээ импортын журмаар оруулж, цааш мөн тус улсаас экспортлох болж таарна. Ингэхдээ НӨАТ-ыг импорт, экспорт тутамд тус бүр 17 хувиар ногдуулж төлөх шаардлагатай. Энэ тохиолдолд эдийн засгийн хувьд чамгүй зардал урсгах нь мэдээж. Бизнесмэнүүдийн хувьд дээрх хувилбарыг огтоос бодож үзмээргүй байгаагаа ч илэрхийлж байгаа юм.
Монгол Улс одоогийн байдлаар хоёр хөршөөсөө далайд гарцгүй орон гэх утгаар дамжин өнгөрөх тээврийн хувьд ямар нэгэн хөнгөлөлт эдэлдэггүй болохыг Гадаад харилцааны сайд саяхны ярилцлагадаа мэдэгдлээ. Гадаад худалдаанд ч тэр. Нөгөө талаас далайд гарцгүй оронд олгох хөнгөлөлттэй холбогдсон хууль эрх зүйн орчин гэвэл Дэлхийн худалдааны байгууллагын хүрээнд байгуулагдсан Тариф, худалдааны ерөнхий хэлэлцээрт чөлөөтэй дамжин өнгөрөх тээврийн тухай оруулсан заалтаас өөр олон улсын хэмжээнд дагаж мөрдөх дүрэм байдаггүй. Үүгээр татварын бага зэрэг хөнгөлөлт үзүүлдэг байна. Бид хөрш орнуудтайгаа Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулах ёстой. Одоогийн байдлаар Монгол Улсаас экспортод гаргаж буй нэг контейнер ачааны тээвэрлэлтийн болон бусад холбогдох зардал 3000 ам.доллартай тэнцэж байгаа юм. Энэ нь далайд гарц бүхий, хөгжлийн ижил түвшний улс орнуудын ачаа тээвэрлэлтийн зардлаас 2-3 дахин өндөр өртөгтэй байна. Мөн ОХУ, БНХАУ-аар дамжуулан явуулж буй транзит тээвэр болон даатгалын зардалд манай улс ДНБ-нийхээ найман хувийг зарцуулж байгаа нь бусад хөгжиж буй орнуудын тээврийн зардлаас хоёр дахин, хөгжилтэй орнуудынхаас гурав дахин их үзүүлэлтэд тооцогдож байгаа юм. Ерөнхийдөө өнгөрсөн 10 жилийн байдлаар далайд гарцгүй орнуудын дэлхийн экспортын хэмжээнд эзлэх хувь өчүүхэн хэвээр буюу 0.6 хувьд ч хүрэхгүй байгаа нь туйлын хангалтгүй үзүүлэлт бөгөөд экспортын барааны дийлэнхийг нь түүхий эд эзэлж байна. Угаас далайд гарцгүй хөгжиж буй орнуудын экспортын орлогын дамжин өнгөрөх тээврийн зардалд ногдох хувь хэмжээ далайд гарц бүхий орнуудынхаас илүү өндөр байсаар ирсэн. Тиймээс л бид хоёр хөрштэйгээ дамжин өнгөрөх тээврийн зардлыг бууруулах, хил нэвтрэх, далайн боомтод ачаа шилжүүлэх ажлыг хөнгөвчлөх зорилго бүхий хэлэлцээр хийх ёстой. Өмнөд хөрш хэлэлцээ байгуулахыг зөвшөөрлөө гэж бодоход удаан хүлээсэн хариугаа авлаа гэсэн шиг хөнгөн хандаж болохгүйг төрийн түшээд лав тунгаах биз. Тус улстай аль 1991 онд байгуулсан хэлэлцээр шиг хэлбэр төдий, ерөнхий агуулга бүхий заалтуудыг нарийвчлан задалж, тодорхой тоогоор тохиролцох хэрэгтэй. Тухайлбал, тус улсын тухайлсан боомтоор төчнөөн хэмжээний нүүрс дамжуулан өнгөрүүлэхээ тодорхой тооцоо судалгааны үндсэн дээр манай тал өөрөө тогтоож, хэлэлцээрт тусгах шаардлагатай гэж эксперт үзэж байна. Ингэж чадвал урт хугацаанд амьдрах чадвартай хийгээд өөрсдөдөө ашигтай хэлэлцээрийг үзэглэх болно. 13 жил гэдэг урт хугацаа. Удаан жил хүлээсэн хэлэлцээрийг хэрхэн байгуулахаа манай тал сайтар судалж, бэлтгэсэн нь лавтай. Энэ цаг үед хэлэлцээрийг үзэглэх юм бол манай улс лав өмнөд хөрштэй тодорхой нөхцөлүүдээр наймаалцах болж байна. Ингэхээс ч аргагүй болзлуудыг БНХАУ тавих нь тодорхой. Ямартай ч энэ бол Тавантолгойн хөрөнгө оруулалтын сонгон шалгаруулалттай шууд уялдуулах учиртай, манай тал хамгийн их хүчин чармайлт тавьж , болзлоо ил илэрхийлэх үндсэн нөхцөл юм.
Монгол Улс дамжин өнгөрүүлэгч байх алтан боломжоо бүрэн ашиглаж чадаагүй хэдий ч одоо харин өөрөө идэвхтэй дамжин өнгөрөгч болох гарааны өмнө байна. Хоёр хөрш маань энэ оны гуравдугаар улиралд ярья … энэ тэр гэсэн аахар шаахар шалтаг заан Дамжин өнгөрүүлэх тээврийн хэлэлцээрийг шинэчлэхээс хойш суусаар байна.
Дамжин өнгөрөх тээврийг “Транзит Монгол”-оор төсөөлдөг цаг халагдсан
Саяхны нэг өдөр Монгол Улсын зам тээврийн бодлого эрхэлсэн Сайд олон улсын хурлыг нээхдээ “Хоёр их гүрний дунд оршдог манай орны эдийн засгийг хөдөлгөгч хүч нь уул уурхай байсан, байсаар байна. Үүгээр бид дотоодын нийт бүтээгдэхүүнээ бүрдүүлдэг. Харин транзит тээвэр хөгжсөнөөр манай улсын ДНБ-ийг бүрдүүлэгчийн тоо нэгээр нэмэгдэж, тэр хэмжээгээр улсын хөгжил сайжирна” хэмээн мэдэгдлээ. Олон улсын шинжээчдийн тооцоолсноор, одоогийн байдлаар 80 тэрбум ам.долларт эргэлдэж буй хөрш орнуудын худалдааны хөрөнгө ирэх 10 жилийн дотор 700 тэрбум болж нэмэгдэх төлөв бий. Харин манай харъяа яамныхны тооцоолсноор, монголчууд транзит тээврийг нутгаараа дамжуулж чадвал жил тутам 600 сая ам.долларын ашиг олох боломжтой гэнэ. Цаашлаад транзит тээврийн сүлжээг бий болгохын тулд автозамын сүлжээгээ 32 оронтой холбож, харин төмөр замынхыг БНХАУ, ОХУ, Беларусь, Польш, Герман зэрэг 28 улсын гаалиар дамжин өнгөрнө гэж тооцоолсон байна. Мэдээж энэ бол цаасан дээрх биелээгүй, биелэх эсэх нь тодорхойгүй мөрөөдөл. Өнгөрсөн 10 гаруй жилд гарсан транзит тээвэртэй холбоотой олон арван санаа онооны нэг нь. Дээрх хугацаанд бид дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтдээ ахиц авчрах хэмжээнд хөдөлж чадсан уу гэвэл хариу нь эргэлзээ эрхгүй төрүүлнэ. “Транзит Монгол” гэх нэрийг чихнээ хоногштол сонссон уу гэвэл харин үнэн. Долоон зорилго, 48 заалт бүхий хөтөлбөрийг батлагсад хамгийн том ололтоо Мянганы зам барьсан явдал гэж хэлэх дуртай. Тэгвэл “Транзит Монгол”-оор төсөөлдөг дамжин өнгөрөх тээврийг бид арай алс холоос, өөр хийгээд өргөн өнцгөөр харах цаг иржээ. Гадны худалдаа эргэлтийг монгол газраар өнгөрүүлснийхээ төлөө ашиг олно гэж хөөрцөглөдөг бид харин одоо өөрсдөө бараа бүтээгдэхүүнээ гадны нутгаар одоо байгаагаас хэд дахин илүү хэмжээгээр буюу түүхэндээ хамгийн ихээр тээвэрлэх хэрэгтэй болох нь. Энэ талаар онцын туршлагагүй бид хэрхэн оновчтой байдлаар бүтээгдэхүүнээ дамжин өнгөрүүлж, гуравдагч зах зээлд хүргэх вэ хэмээн бодох ёстой болж байна. Ялангуяа, Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчдыг сонгон шалгаруулах хариуцлагатай цаг үед орхиж болохгүй том шалгуур нь энэ биш гэж үү.
Хөрш улс харзнах зуур
Монгол Улсад одоогоор хөрш оронтойгоо уул уурхайн бүтээгдэхүүн дамжин өнгөрүүлэх тээврийн талаар үзэглэсэн хэлэлцээрийн түүх алга. Харин нэгдсэн нийт асуудлыг хамруулсан хэлэлцээр Монгол Улс, БНХАУ-ын хооронд бий. 1991 онд үзэглэсэн тус хэлэлцээрээр өмнөд хөршийн төмөр зам, агаарын тээвэр, автозамаар дамжин өнгөрөх асуудлуудыг нэгтгэсэн, ерөнхий агуулгаар өнөөг хүртэл явж иржээ. Тодруулбал, далайд гарцгүй орнуудад үзүүлэх хөнгөлөлтийн шугамаар байгуулсан тус хэлэлцээрээр өмнөд хөршийн Тяньжин боомтоор дамжин өнгөрөх эрх манай талд үүсдэг. Харин ОХУ-тай манайх автозамаар дамжин өнгөрөх тухайлсан хэлэлцээртэй. Гэвч хөрш орнуудтай транзит тээврийн асуудлаар гурван талт тодорхойлсон хэлэлцээрт хүрэх нь Монгол Улсын 1997 оноос хойшх үе үеийн Засгийн газрын зорилт байсан. Энэ тухай анхны яриа төр, засгийн хэмжээнд эхэлснээс хойш 13 жил өнгөрчихөөд байхад Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулах тухай асуудал өнөө хэр биеллээ олоогүй байгаа. Эдийн засгийн томоохон ач холбогдол бүхий орд газруудаа ашиглаж, дэлхийн зах зээлд нийлүүлэх эгзэгтэй энэ агшныг хүлээн цаг хугацаа зай өгсөн байж мэдэх л юм. Тэгвэл энэ тухай яриаг сүүлийн үед гурван улсын өндөр дээд хэмжээний уулзалтуудын үеэр манай талаас цухас дурдаж, үр дүнд хүрэхийг ихэд эрмэлзэж байгаа, уг нь. Хамгийн сүүлд гэхэд Монгол Улсын Ерөнхийлөгч Ц.Элбэгдорж БНХАУ-д хийсэн төрийн айлчлалынхаа үеэр тус улсын Ерөнхий сайдад энэ тухай дуулгаж, хэлэлцээр байгуулах хүсэлт тавьсан билээ. Үүндээ Монгол Улсын талаас БНХАУ-ын нутаг дэвсгэрээр хийж буй транзит тээвэрт хөнгөлөлт үзүүлэх, түүнчлэн далайд гарах боомтын тоог нэмэгдүүлэх зэрэг хүсэлтийг тусгасан юм. Хариуд нь ноён Ерөнхий сайд нэлээд нааштай хүлээн авч, холбогдох яриа хэлэлцээ явуулахад бэлэн байгаагаа илэрхийлсэн. Улмаар тус улсын Төрийн зөвлөлийн Ерөнхий сайд ноён Вэнь Зябаогийн манай оронд хийх айлчлалын үеэр ярилцахаар төлөвлөсөн. Харамсалтай нь, өнгөрөгч зургадугаар сарын 1, 2-нд үргэлжилсэн айлчлалын үеэр энэ тухай цухас ч болов дурдагдаагүй юм. Дипломат уулзалтын үеэрх соёлтой амлалт яригдсан газар нутагтаа цуурайтаад л өнгөрчээ. Асуудал ийм маягаар бүдгэрсээр сүүлийн үед Транзит тээврийн гурван талт хэлэлцээрийн тухай яриа үндсэндээ сураг тасарлаа. Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулж, зарим нэг хөнгөлөлт үзүүлэхээ баталгаажуулахын өмнө Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчийн сонгон шалгаруулалтыг харзнах далд төлөвлөгөө өмнөд хөршид бий гэх байр суурьтай экспертүүд бишгүй байна. Сонгон шалгаруулалтад тунаж үлдээд буй оролцогчдын дунд БНХАУ-ын компани, консерциум байгаа тул ийнхүү байдлыг харзнаж байх талтай. Товчхондоо бол, Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчаар хэн шалгарснаас Транзит тээврийн хөрш орнуудтай хийх хэлэлцээрийн нааштай үр дүн хамаарах болчихоод байгааг тэмдэглэж буй юм. Ямартай ч шалгаруулалтаас өмнө Дамжин өнгөрөх хэлэлцээрийг баталгаажуулах ёстой гэх анхааруулга яриа мэргэжилтнүүдийн дунд жиг жуг өрнөсөөр байна.
Хэлэлцээрийн ширээний ард суухад ОХУ бэлэн
Ийм хариуг ОХУ-ын тал албан ёсоор хэлчихээд байгаа. Энэ оны хоёрдугаар сард болсон хоёр улсын Тээврийн ажлын хэсгийн уулзалтын үеэр манай талд ийнхүү таатай мэдээ дуулгажээ. 13 жилийн дараа сая нэг хойд хөрш нааштай хариу өгч, хэлэлцээрийн ширээний ард 2010 оны гуравдугаар улиралд суух боломжтой гэсэн байна. Гуравдагч зах зээлд хүрэх бидний хоёрхон боломжийн нэг учраас энэ удаад байдлыг ашигтайгаар эргүүлэх самбаа гаргах нь тун чухал. ОХУ-аар дамжин дэлхийн захад хүрэх олон арван төлөвлөгөөний нэг нь хүнд аж үйлдвэрийн “САЙНШАНД ЦОГЦОЛБОР” байгуулах зорилт. Энэ ажлын хүрээнд таван толгойгоос Чойбалсан хот хүртэл 1000-аад км төмөр зам тавьж, Транссибирийн төмөр замтай холбосноор далайн боомт руу гарах шинэ гарц нээгдэнэ. Цогцолборыг байгуулснаар Тавантолгойн нүүрс, Дарханы төмрийн хүдэр, Оюутолгой, Цагаан суваргын ордоос олборлох зэсийн баяжмалыг төмөр замаар зөөн Сайншандад төвлөрөх үйлдвэрүүдэд хайлуулж, боловсруулан олон улсын зах зээлд нийлүүлэх боломж бүрдэнэ гэж үзэж байгаа. Гэвч тус улсын нутгаар бүтээгдэхүүн өнгөрүүлэхэд тулах том бэрхшээл нь үнэ тарифын жигд бус, тогтворгүй бодлого. Ялангуяа дамжин өнгөрөх тээвэрлэлтийн төлбөрийг гадны улсад ердийнхөөс хэд дахин өндөр тогтоодог нь гол асуудлыг үүсгэнэ. Гурван талт хэлэлцээрээр нэн тэргүүнд тохиролцох шийдэл энэ. Хэлэлцээрийн ачаар үнэ тарифын хувьд тохирлоо гэж бодоход бас нэг бэрхшээлийг тооцоолох хэрэг гарна. Учир нь хойд хөршийн нүүрсний томоохон боомтууд ихэвчлэн хувийн компаниудынхаа мэдэлд шилжсэн байдаг. Өдгөө бидний төмөр замын тээврийн нэг гарц хэмээн зарлаад буй Алс Дорнодын “Ванино” боомтод л гэхэд “Мечел” компани өөрийн мэдлийн порттой байх жишээний. Тиймээс Тавантолгойн нүүрсийг гуравдагч зах зээлд хүргэхийн тулд манай улс хойд хөршийнхөө төрийн болоод хувийн компаниудтай давхар тохиролцоо хийх том хариуцлага бий.
БНХАУ манай хүсэлтийг дөрвөн сарын турш бодож байна
Тавантолгойн нүүрсний гуравдагч зах зээлд хүрэх хамгийн дөт зам нь БНХАУ. Түүгээр ч барахгүй өмнөд хөрш өөрөө коксжих нүүрсний өндөр хэрэглээ бүхий орон. Бүтээн байгуулалт өрнөж, дэд бүтэц хөгжиж буй газарт ган, төмөр чухал материал. Гол бус дээрх металлуудыг хайлуулах үндсэн түүхий эд нь коксжих нүүрс болон түүнээс гаргаж авдаг кокс. Товчхондоо бүтээн байгуулалт үлэмж хэмжээгээр өрнөж буй Азийн орнуудад боловсруулсан нүүрсээ хүргэх шаардлага байгаа юм. Өмнөд хөршийн хэрэгцээг хангахын зэрэгцээ Солонгос, Япон зэрэг хөгжил бүхий улсуудад бүтээгдэхүүнээ хүргэх боломж ойрхон буй. Ирэх жилүүдэд Азийн орнуудын коксжих нүүрсний хэрэглээ улам бүр нэмэгдэх урьдчилсан тандалт ч бий. Өнгөцхөн энэ шалтгийг үндэслээд ч болов бид өмнөд хөрштэй транзит тээврийн хэлэлцээр байгуулах ёстой. Тийм ч учраас мөн л 13 дахь жилдээ хөлд нь сууж буй юм, хэлэлцээрийн шатны хүмүүс. ОХУ манайд зөвшөөрсөн хариу өгмөгц манай талаас БНХАУ руу гуравдугаар сарын эхээр албан хүсэлтээ дипломат шугамаар илгээжээ. Гэвч өнөөг хүртэл хариу ирээгүйгээр барахгүй, хойд хөршийн хэлэлцээрийн ширээний ард суух боломжтой гэж мэдэгдсэн 2010 оны III улирал хэдийнэ шувтарчихлаа. Өнгөрсөн дөрвөн сарын хугацаанд манай талыг ахалж байгаа ГХЯ-ны Гэрээ, эрх зүйн газраас хэд хэдэн удаа сануулж, албан бичиг явуулсан боловч “га” гэх ганц хариу ирээгүй байна. Өмнөд хөршийн энэ байдлыг өнөөх дээр хэлсэн Тавантолгойн шалгаруулалтыг харзнаж, хариу өгөхгүй байна уу гэсэн таамагтай холбож ойлгохоос өөр замгүйд хүргэж байна. Хэлэлцээртэй дүйцэх барьцааг тэд Тавантолгойн хөрөнгө оруулагчийн сонгон шалгаруулалт хэмээн үзэж байж ч болох. Энэ асуудал шийдвэрлэгдэнэ гэж үзээд түр орхиё. Тэгвэл БНХАУ-аар тээвэр дамжин өнгөрүүлэхэд ОХУ-тай мөн л адил бэрхшээлтэй тулгарна. Учир нь өмнөд хөршийн төмөр замын тээврийн ачаалал өндөр. Мөн манай хилээс хамгийн ойр далайн боомтууд хүрэх замд Хятадын аж үйлдвэржсэн районууд төвлөрдөг учраас саад олон бий. Тус улсын ачаа тээврийн сүлжээнд нэгдэн орохын тулд БНХАУ-ын Төмөр замын яаманд бүтэн жилийн өмнөөс захиалга өгөх хэрэгтэй болдог байна. Гэхдээ энэ бол Хятадын дотоодын компаниуд хийгээд албан тохироотой ганц хоёрхон найрсаг харилцаа бүхий улсуудын хувьд гэж ойлгох хэрэгтэй. Учир нь өмнөд хөрш өөрийн нутгаар дамжин өнгөрч буй тээврийг зөвхөн дотоодын машинаар зөөвөрлөх хатуу бодлоготой. Гадны улсын ачаа бүхий машин хилээс багахан зайд нэвтэрч бараа бүтээгдэхүүнээ дотоодын машин руу шилжүүлэн тээвэрлэдэг. Мэдээж түүнийг дагаад элдэв зардал, төлбөр гарах нь ойлгомжтой. Улмаар журамдаа хөнгөлөлт оруулахыг хүссэн Казахстан, Киргыз гээд хөрш улсуудынхаа хүсэлтийг огтоос ойшоодоггүй гүрэн. Тиймээс бид хэрэв хэлэлцээр байгуулах бол энэ асуудлаар нааштай тохиролцоонд хүрэх шаардлагатай болж байгаа юм. Урьдчилан харах ёстой олон асуудлын өчүүхэн хэсэг нь энэ.
Транзит тээврийн хэлэлцээр үзэглэгдэхгүй бол...
Хэрвээ бид транзит хэлэлцээр хийх тухай хөршүүдтэйгээ өрнүүлсэн яриаг ажил хэрэг болгохгүй бол ганц л арга зам үлдэж байна. Дэлгэрүүлбэл, БНХАУ руу нүүрсээ импортын журмаар оруулж, цааш мөн тус улсаас экспортлох болж таарна. Ингэхдээ НӨАТ-ыг импорт, экспорт тутамд тус бүр 17 хувиар ногдуулж төлөх шаардлагатай. Энэ тохиолдолд эдийн засгийн хувьд чамгүй зардал урсгах нь мэдээж. Бизнесмэнүүдийн хувьд дээрх хувилбарыг огтоос бодож үзмээргүй байгаагаа ч илэрхийлж байгаа юм.
Монгол Улс одоогийн байдлаар хоёр хөршөөсөө далайд гарцгүй орон гэх утгаар дамжин өнгөрөх тээврийн хувьд ямар нэгэн хөнгөлөлт эдэлдэггүй болохыг Гадаад харилцааны сайд саяхны ярилцлагадаа мэдэгдлээ. Гадаад худалдаанд ч тэр. Нөгөө талаас далайд гарцгүй оронд олгох хөнгөлөлттэй холбогдсон хууль эрх зүйн орчин гэвэл Дэлхийн худалдааны байгууллагын хүрээнд байгуулагдсан Тариф, худалдааны ерөнхий хэлэлцээрт чөлөөтэй дамжин өнгөрөх тээврийн тухай оруулсан заалтаас өөр олон улсын хэмжээнд дагаж мөрдөх дүрэм байдаггүй. Үүгээр татварын бага зэрэг хөнгөлөлт үзүүлдэг байна. Бид хөрш орнуудтайгаа Дамжин өнгөрөх тээврийн хэлэлцээр байгуулах ёстой. Одоогийн байдлаар Монгол Улсаас экспортод гаргаж буй нэг контейнер ачааны тээвэрлэлтийн болон бусад холбогдох зардал 3000 ам.доллартай тэнцэж байгаа юм. Энэ нь далайд гарц бүхий, хөгжлийн ижил түвшний улс орнуудын ачаа тээвэрлэлтийн зардлаас 2-3 дахин өндөр өртөгтэй байна. Мөн ОХУ, БНХАУ-аар дамжуулан явуулж буй транзит тээвэр болон даатгалын зардалд манай улс ДНБ-нийхээ найман хувийг зарцуулж байгаа нь бусад хөгжиж буй орнуудын тээврийн зардлаас хоёр дахин, хөгжилтэй орнуудынхаас гурав дахин их үзүүлэлтэд тооцогдож байгаа юм. Ерөнхийдөө өнгөрсөн 10 жилийн байдлаар далайд гарцгүй орнуудын дэлхийн экспортын хэмжээнд эзлэх хувь өчүүхэн хэвээр буюу 0.6 хувьд ч хүрэхгүй байгаа нь туйлын хангалтгүй үзүүлэлт бөгөөд экспортын барааны дийлэнхийг нь түүхий эд эзэлж байна. Угаас далайд гарцгүй хөгжиж буй орнуудын экспортын орлогын дамжин өнгөрөх тээврийн зардалд ногдох хувь хэмжээ далайд гарц бүхий орнуудынхаас илүү өндөр байсаар ирсэн. Тиймээс л бид хоёр хөрштэйгээ дамжин өнгөрөх тээврийн зардлыг бууруулах, хил нэвтрэх, далайн боомтод ачаа шилжүүлэх ажлыг хөнгөвчлөх зорилго бүхий хэлэлцээр хийх ёстой. Өмнөд хөрш хэлэлцээ байгуулахыг зөвшөөрлөө гэж бодоход удаан хүлээсэн хариугаа авлаа гэсэн шиг хөнгөн хандаж болохгүйг төрийн түшээд лав тунгаах биз. Тус улстай аль 1991 онд байгуулсан хэлэлцээр шиг хэлбэр төдий, ерөнхий агуулга бүхий заалтуудыг нарийвчлан задалж, тодорхой тоогоор тохиролцох хэрэгтэй. Тухайлбал, тус улсын тухайлсан боомтоор төчнөөн хэмжээний нүүрс дамжуулан өнгөрүүлэхээ тодорхой тооцоо судалгааны үндсэн дээр манай тал өөрөө тогтоож, хэлэлцээрт тусгах шаардлагатай гэж эксперт үзэж байна. Ингэж чадвал урт хугацаанд амьдрах чадвартай хийгээд өөрсдөдөө ашигтай хэлэлцээрийг үзэглэх болно. 13 жил гэдэг урт хугацаа. Удаан жил хүлээсэн хэлэлцээрийг хэрхэн байгуулахаа манай тал сайтар судалж, бэлтгэсэн нь лавтай. Энэ цаг үед хэлэлцээрийг үзэглэх юм бол манай улс лав өмнөд хөрштэй тодорхой нөхцөлүүдээр наймаалцах болж байна. Ингэхээс ч аргагүй болзлуудыг БНХАУ тавих нь тодорхой. Ямартай ч энэ бол Тавантолгойн хөрөнгө оруулалтын сонгон шалгаруулалттай шууд уялдуулах учиртай, манай тал хамгийн их хүчин чармайлт тавьж , болзлоо ил илэрхийлэх үндсэн нөхцөл юм.
Монгол Улс дамжин өнгөрүүлэгч байх алтан боломжоо бүрэн ашиглаж чадаагүй хэдий ч одоо харин өөрөө идэвхтэй дамжин өнгөрөгч болох гарааны өмнө байна. Хоёр хөрш маань энэ оны гуравдугаар улиралд ярья … энэ тэр гэсэн аахар шаахар шалтаг заан Дамжин өнгөрүүлэх тээврийн хэлэлцээрийг шинэчлэхээс хойш суусаар байна.
Э.Сайхантуяа, The Mongolian mining journal
Unshigch