Удахгүй бид метротой болно, замын түгжрээнд баригдахгүй хаа ч гэсэн түргэн хурдан хүрдэг болчихно гэсэн сэтгэлийн хөөрөл бага зэрэг дарагдсан хойно бодит амьдралын хөрсөн дээр бодлыг буулгаад тооцоолж суухад арай өөр дүр зураг ажиглагдаад ирж байна. Метро хэрэгтэй юу гэхээр яалт ч үгүй чухал. Гэхдээ ашигтай юу гэвэл улсад ч , мөн хувь хүнд ч үгүй байх шинжтэй.
 
Тухайлбал, ашиглалтын зардал гэж дийлдэшгүй том дарамт гарч ирэх нь байна. Дор хаяж агааржуулалтын төхөөрөмж нь бүхэл бүтэн инженерийн тогтолцоог үүсгэнэ. Метро бол өөрөө амьсгалж байх амьд биет байх хэрэгтэй. Дээрээс нь – дулаалгын систем шаагдагдаж магад. Бас нэг зүйл - хэдийгээр хот маань сая давсан хүнтэй ч метронд суугчдын тоо хязгаарлагдмал. Москва, Бээжин, Токио нь 10 сая гаруй оршин суугчтай учир тэнд урт богооны цуваа явж болоод байгаа. Тэгвэл Улаанбаатарт нэг удаад 10 богоон хүрээд ирэхэд дүүргэнэ гэж үгүй. Нэгд нь ердөө 10 хүн налайж тухлах магадлал нэлээдгүй их. Одоо явж буй автобусыг хараад байхад дотроо шахцалдаж зогсоогоор зорчих хүн ховорхон, хэдэн тооны сандал дээр бүгд суугаад л болчихдог. Тиймээс, метро нь оргил ачааллаас бусад үе буюу өдрийн бараг л 10 цагт нь хоосон шахуу холхигнох болно. Манайд метро биш трамвай байх нь илүү зохицолтой. Гэхдээ газар доогуур трамвай гүйлгэх шаардлага байна уу? Тэр их зардал мөнгийг гаргачихаад ганц хоёр чиргүүлтэй бичкэн цувааг давхиулах нь ямар л бол?
 
ТАСАЛБАРАА ХЭДЭЭР ҮНЭЛЭХ ВЭ?

Улаанбаатарт сүүн бүтээгдэхүүн, талх ногооны үнэ одоо хэдэд хүрээд байгаа билээ дээ? Америк, Япон, Францын хүнсний дэлгүүрийнхээс дутахгүй гэхэд багадна. Цалингийн хувьд харьцуулашгүй доогуур атал гол нэрийн хүнсний бүтээгдэхүүн нь тэднийхээс бараг л илүү үнэтэй болчихсон байна. Тэгвэл үүнтэй нэгэн адил зүйл метро ашиглалтад гарч бас болзошгүй.

Лондонд нэг тийш зорчиход хэдий хэрийн зардалтай вэ? 2-5 паунд гэж байгаа бол тэр нь 6-15 мянган төгрөгийн хооронд хэлбэлзэнэ гэсэн үг. Сөүлд ойролцоогоор 5 буудал явахад 1000 вон ба түүнээс цааш 3 буудал бүрд 100-г нэмэх болно. Нью-Йоркод билет 2.5 долларт хүрсэн байна. Тэгэхлээр, Америкт идэх аяга шөлний үнэ улаанбаатарынхаас нэг их илүү биш учир манайд метроны тасалбарыг тэднийхээс доогуур байлгаж чадах нь юу л бол.
 
Өөрсдөө хүнсний дийлэнхи түүхий эдийг бэлтгэж гаргаж болоод буй хэрнээ тагш хоол, таваг хуургыг хямдхан хийчихэж чадахгүй байгаа өнөөгийн нөхцөлд метро гэдэг аварга биетийг арчилж аргадаж хүчрэхгүй нь лавтай. Метро барих тэр их хөрөнгө оруулалтыг барагдуулчихаад, дээрээс нь ашиглалтын зардлыг сар бүр гүйцэлдүүлэх менежментийн ур авъяас газар доогуурхи албаныханд дутах л болов уу. Үргүй зардал гаргаж алдагдалтай ажилласныхаа зөрүүг тэд зорчигчдын тасалбарын үнийг нэмэх хэлбэрээр авах нь гарцаагүй.
 
Метронд зорчих зардал нь одоогийн автобусныхтай адил байж таарна гэсэн ойлголт эхэн үед төрж төсөөлөгдөж байлаа. Өдгөө автобусанд бидний төлж буй 500 төгрөгөөр шатахуун юүлж үлдсэн мөнгийг жолооч, кондуктор гээд цөөн хэдэн хүн хувааж авдаг байхад тасалбарын үнийг нэмэх хэрэгтэй гэсэн яриа сонсогдоод л байдаг. Тэгвэл метроны тасалбар нь жолоочоос гадна урсдаг шатны цахилгаанчид, дулаалга, агааржуулалт, зам засвар, харуул хяналтынхан гээд тоймгүй олон ажилчдад хуваарилагдана. Бас хэдэн жилийн дараа явагдах урсгал ба капитал засварт маш их хэмжээний хуримтлалын сан үүсгэж хадгалах хэрэгтэй. Ингээд бодоход, хувь хүн хэдэн төгрөг төлж зорчих юм бол оо? Гадаад орны жишгийг дагаад метро гээч сунагар унааг бүрдүүлчихвэл түүнд нь мөн л тэднийхтэй адилаар хямд бус тасалбарыг түгээх хэрэг гардаг болов уу, яадаг бол? Хэрэв инженерүүдийн хувьд метро барих нь сүрхий том ажил гүйцэтгэсэн нэр төрийн хэрэг бол энгийн иргэдэд түүгээр зорчих үнийн асуудал нь хамгаас чухал юм.
 
40 сая малтай хэрнээ махан бүтээгдэхүүний үнэ нь тэнгэрт тулчихсан, түүнийгээ яаж ийгээд буулгаад ирчихэж дөнгөлгүй мөн ч олон жилийг мунгинуулж өнгөрөөв. Үүнээс ургуулан бодоход хувь хүнд ус агаар мэт шаардлагатай энэхүү өдөртөө хэд хэдэн удаа зорчин аялах зайлшгүй хэрэгцээг хямд байлгах арга чарга нь бас л олдохгүй толгойг маажуулах магадлал нэн өндөр.

Хэдийгээр метро нь хурдан түргэн зүтгүүлэх ч нэг айлын 2 хүн ажилдаа зөвхөн очиж ирэхийн тулд тус бүрдээ 10 мянган төгрөгийг зарцуулах аваас 20 хоногт 400 мянган төгрөг болно. Дээр нь нэмээд хүүхдүүд яах билээ? 2 хүүхэд нь бас үе үе метродох бол тухайн айл сүйрлийн эрмэгт тулж очно. Тиймээс, тэд сурсан дуугаа аялаад, дассан унаандаа суух, удаан ч бай яахав гээд автобус руугаа харайлгахаас өөр аргагүй. Харин метро руу зүглэх олны хөл тасарсны улмаас төлбөр татаас нэхэгдэж, мөн нөгөө талаас, цалинг огцом нэмэхийг шаардсан үйлдвэрчний эвлэлийнхэний жагсаал цуглаан гудамж талбайг дүүргээд эхлэхэд “энэ лайтай балагтай юмыг яах гэж хөөцөлдөв өө” гээд толгой сэгсэрч халаглах цаг мөч хотын захиргааны түшмэдэд тохиож мэднэ.

Метро барина гэдэг бол тун ч бэрх ажил. Үүнийг японы ч юм уу аль нэг хөгжилтэй орны туршлага сайтай компаниар яаж ийгээд хийлгэчихнэ гэж бодъе. Гэтэл цаана нь ашиглалт хэмээх түүнээс нэг их дутаад байхааргүй “хатуу самар” үлдэнэ шүү дээ. Үүнийг нь бид өөрсдөө л хариуцахаас өөр арга үгүй. Төмөр замчид шиг метроны шугам сүлжээнийхэн гэсэн хэдэн зуун хүний баг бүхий цоо шинэ мэргэжил нэгт нөхдүүд гарч ирнэ. Тийм олон хүний цалинг хаанаас олгох вэ? Нийтийн тээврийн үйлчилгээнд цалинг тавих цорын ганц эх үүсвэр, ундрага шанд нь тасалбар билээ. Тэр нь тэгэхээр хэд байх вэ?

 «Метро» гэгч өрх гэрийн мөнгийг ховх сордог нэгэн төрлийн эдийн засгийн мангас гараад ирэх вий. Сайн юм хийх гэж зүтгүүлж яваад гайд унах зовлон бас бий гэдгийг нийслэл хотын маань удирдлага анхаарч гаргасан шийдвэрээ эргээд нэг нягтлан харууштай. Хэдийгээр зураг төслийг боловсруулж багагүй мөнгийг судалгаанд зарцуулчихсан байгаа ч цаашид бодитоор цуварч урсах тоймгүй их үрэлгэн зардал ба болзошгүй эдийн засгийн  хийгээд  бусад   эрсдлээс   сэргийлэхийн тулд  өөр  хувилбарт   эртхэн шиг шилжих  нь хавьгүй дээр байж болно.
 
ӨӨР НЭГЭН ХУВИЛБАР

Хотын түгжрээг багасгах шаардлага цаашид улам ч өсөх нь ойлгомжтой. Гэхдээ заавал бид гүнзгий нүх ухаж тарвага зурам, огтоно хулгана аятай юм л бол газрын хөндий рүү гүйж ороод байх нь зөв зүйтэй юу? Газар доогуур олон арван километрийн урт гудамж талбайг шинээр барих нь үнэндээ бол тоглоом биш. Хөрсний тэр их даралт дор хад чулууг доргиосон өрөмдлөг явуулж хүний амьдрах орчинг бүрдүүлсэн барилга байгууламжийг босгоход асар их зардалтай. Дээрээс нь газрын чичирхийлэл, гүнийн усны нэвчилт, агаарын бөглөрөл гээд элдэв долоон эрсдэлийг арилгах хүнд хэцүү ажилд цаг минут тутам анхаардаг мэргэжлийн хагас цэрэгжсэн шуурхай алба ажиллах хэрэгтэй болно.

Тэгвэл түгжрээг арилгах зорилготой хэрнээ метроноос өртөг зардал нь зүйрлэшгүй багаар тооцогдох өөр нэгэн хувилбарыг Тайландын нийслэл Бангкокийн жишээнээс харж болно. Тэнд зам дагуу бөгөөд нэгэнт баригдчихсан гудамж талбайн дундуур сүлжин гүйх “Sky Train” (“Тэнгэрт дүүлэх галт тэрэг”)-ийг маш бага өртөгөөр сүндэрлүүлэн барьж хотынхоо бүх дүүрэг хэсгийг холбоод авчээ.
 
Харин “Sky Train”-тэй зүйрлүүлж болох ижил төстэй зүйл манайд ашгүй хийгдэчихсэн юм байна. Жилийн өмнө ашиглалтад орсон “Нарны гүүр” бол үүний нэг бэлээхэн сайхан жишээ. Ийм гүүрний арай нарийхан хувилбарыг босгосон байхад л болох нь тэр. Метро шиг цахилгаан шат ба агааржуулалт, мөн өвлийн дулаалгын тухай цухас яриа ч гарахгүйн дээр харуул хамгаалалтад ердөө хяналтын камер л хангалттай. Өөрөөр хэлвэл, ашиглалтын зардал гэх дааж давашгүй дарамт бүхий зүйл бараг байхгүйтэй адил. Нэмээд бас барьж босгох өртөг зардал нь харьцуулашгүй бага байж таарна. Учир нь, газрын гүнд хэтэрхий хүнд нөхцөл дор бүхэл бүтэн орд харш маягийн буудал станц барьж туннел ухаж явсанаас гадаргуу дээрээ хэдэн уртхан төмөр шонг холбож гагнаад боогоод л болгочих тун хялбар ажил юм. Энэ жишгээр тэртээ холын 1868 онд Нью-Йорк хотноо өргөгдсөн төмөр гүүрэн “метро” нь эдүгээг хүртэл үүрэгт ажлаа нэр төртэй гүйцэтгэсээр л байна. 150 жилийн өмнө хийж болж байсан зүйлийг өдгөө бид яагаад гүйцэлдүүлж дөнгөхгүй гэж?

Харин тэр гүүрэн дээгүүр “Дуобус” нэрт троллейбусаа давхиулж сүнгэнүүлэх юм бол чимээ шуугиан багатай, илүү хөнгөн, тэгээд ч дотоодын үйлдвэрлэлийнх учир шинэчлэн засаж байхад хялбархан.

Хавчиг нүхэнд шигдсэн метронд шургалан орж жийхийн оронд цэвэр агаартаа дүүлэнхэн дэгдэх нь эрүүл мэнд, аюулгүй байдал ба эдийн засагт илүү оновчтой. “Агаарын троллейбус”-ыг хөлөглөх аваас 5000 биш, харин одоогийн автобустай адил 500 төгрөгөөр зорчих боломж бүрдэж өрх гэрүүд санхүүгийн хямралд автах вий гэсэн айдас хүйдэсээс ангижирна. 
 
Хотын газрын зургийг ажин үзвээс, III- IY хороолол, “Таван шар”-аас 25-р эмийн сан, “Сансар” руу очдог хойд урсгал, Амгалангаас Зүүн 4 зам, Яармагаас Энхтайвны гүүр хүртэлх зайд агаарын харгуйг жирийлгэхэд ил задгай талбайн хувьд ямар ч асуудал гарахгүй. Ганцхан хэцүү зүйл нь - хотын төв гудамж. Гэхдээ энэ хэсэгт байшингийн хол ойрыг харгалзаад явган хүний урд хойд талын зам дээгүүр сөөлжүүлэн гүйлгээд барьчихаж болох юм. Мөн хойд зуслангууд руу буюу 100 айлаас Хандгайтын чиглэлд нарийн гүүрийг босгоход тэнд үүсдэг битүү түгжрээ бүрэн арилах найдвар байна.
 
Агаарын замд тролейбус гүйснээс илүү хэмнэлттэй байж болох өөр нэг хувилбар нь «mono-rail» буюу ганц замтай трамвай юм. Үүнийг бүр 1900 оны эхээр Англи, Германы хотын тээвэрт нэвтрүүлсэн бөгөөд өдгөө ч үйлчилгээ нь жигд хэвийн явагдсаар байна. Харин үнэ өртгийн хувьд хамгийн хямд байж болох нь «mono-rail»-ийн дүүжинт хувилбар бөгөөд үүний өөр нэгэн давуу тал нь - маш бага зай талбай эзлэнэ. Гудамжинд босгосон шон нь ердөө 2 метрээс ч бага өргөнтэй.

Метротой болох нь сэтгэлд бахдал төрүүлж, чихэнд чимэгтэй сонсогдож болох юм. Гэхдээ түүнийг барьлаа гээд хотын түгжрээний асуудал бас гүйцэд сайн шийдэгдэх боломжгүй. Яагаад вэ гэхээр, тавигдах шугам нь дэндүү цөөн, мөн буудал хоорондоо зай нь хэтэрхий хол буюу 2-3 км зайтай байхаас өөр аргагүй. Харин агаарын замын салаа мөчрийг зүг бүрт хандуулан хот даяар хурдлуулвал өөр хооронд нь богино зайд хэрэн холбож болно. Бүхэл бүтэн сүлжээ үүсгэн босгох зардал өртөг нь метроны ганц дан шугам татаж ажиллуулахаас хямд гарах учир үүнд анхаарахгүй байхын аргагүй. Мөн ашиглалтад оруулах цаг хугацаа нь ч хэд дахин  түргэн байна.

Тиймээс, “Нарны гүүр” барьсан арвин их туршлагыг эргэн харж бүтээлчээр үргэлжлүүлээд хоромхон зуурд “Агаарын зам”-тай болох тал дээр бодол саналаа хуваалцан судалгааг явуулж тооцоог жигдрүүлвэл ямар вэ?