Улаанбаатар төмөр зам (УБТЗ) цаг үеийнхээ шаардлагаас үнэхээр хоцрогдсон газар. Хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг гэх тодотголтой Монгол, Оросын Засгийн газар тэнцүү хуваан эзэмшдэг энэ байгууллага нь аж ахуйн нэгж гэхээсээ илүү өөртөө засах, бэсрэг, социалист “орон”. Үйл ажиллагаа нь Монгол Улсын хуулиар бус, 67 жилийн өмнө хоёр социалист улсын байгуулсан гэрээгээр зохицуулагддаг. Одоогийн байдлаар жилд Монгол Улсын нийт ачаа тээврийн тэн хагасыг, зорчигч тээврийн дөрөвний нэгийг нийлүүлдэг ч улсад ямар нэг татвар төлдөггүй, жил бүр ашиггүй ажилладаг, супер алдагдалтай машин юм.

Төр засгийн болон нийгэмлэгийн удирдагчид уулзах бүртээ гэнэт сэрсэн юм шиг 1949 оны гэрээг өөрчлөх ёстойгоо давтан ярьдаг ч, юу ч хийхгүй нэгэн үеийг өнгөрөөж байна. Бас нэг тийм ээлжит уулзалт өнгөрсөн долоо хоногт Улаанбаатарт тохиож, Монгол Улсын шинэ Ерөнхий сайд Ж.Эрдэнэбат Оросын төмөр замын шинэ тэргүүн О.Белозёровыг хүлээн авч уулзав. Тэд гэрээ өөрчлөх талаар улиг болсон үгээ давтсанаас гадна УБТЗ-ын дизель түлшийг импортын онцгой татвараас чөлөөлөн, мөн Евразийн ачаа тээвэрлэлтэд УБТЗ-ын коридорыг ашиглах хэрэгтэй тухай ярилцав. Энэ хоёр сэдвийг сөхөж нэг үзье.

ЯАГААД УБТЗ-ЫГ ТАТВАРААС ЧӨЛӨӨЛӨХ ЁСТОЙ ГЭЖ...

Монгол Улсын төмөр замын нийт урт нь 1800 км. Үүний зөвхөн 1100 км буюу хойд хилийн Сүхбаатар боомтоос урд хилийн Замын-Үүд боомт хүртэлх хэсэг нь гол, бусад нь салаа болон салбар зам. Эдгээр замыг авч явахын тулд 320 аж ахуйн нэгж, байгууллага, 15.343 хүн ажилладаг. Уг нь ийм оготор төмөр замд тийм олон хүн байх шаардлагагүй. Жишээ нь, Канадад төмөр замын 55 мянган км сүлжээтэй CP, CN компаниудад 10.000 хүн л ажилладаг. Монголынхоос 50 дахин урт замыг 70 хувиар цөөн хүн хариуцдаг буюу Канадын бүтээмжээр бол манайд 2000 хүн байхад л хангалттай юм.

Яагаад 15.343 хүн УБТЗ-д ажиллаж байгааг зохион байгуулалтын бүтцээс нь харж болно. Боловсон хүчин, нийгмийн асуудал хариуцсан замын орлогч даргын ажил үүргийн хүрээнд Захиргаа удирдлагын ба Хүний нөөцийн албаас гадна Хүүхдийн байгууллагын хэлтэс, Нийгэм хангамжийн алба (Энэ албанд Шугам замын бизнес худалдааны төв, Зүүнхараа, Сайншандын худалдаа, үйлдвэрлэл, үйлчилгээний төвүүд, “Ган зам” зочид буудал, Замын-Үүд дэх “Жинчин” төв багтдаг), Тээврийн их сургууль, Мэргэжлийн сургалт, үйлдвэрлэлийн төв, Авто тээвэр үйлчилгээний төв, “Ган зам” пресс төв (хэвлэлийн үйлдвэр), Дуу бүжгийн чуулга, Барилга угсралт, ашиглалтын хэлтэс (Зүүнхараагийн орон сууцны I анги, Барилга засварын үйлдвэр, үйлчилгээний анги, Сайншандын орон сууцны III анги), мөн Улаанбаатар төмөр замын төв эмнэлэг, “Баянбуурал” амралтын газар гэх мэт бие даасан, социалист орны нийгмийн бүх үйлчилгээ хэвээр байна. Даац хэтэрсэн ачаатай хөлөг онгоц живэх нь зорчигчдод л ашиггүй биз дээ.

Тийм ч учраас Варшавт төвтэй, социалист байсан орнууд хамтран байгуулсан, эдүгээ ихэнх гишүүн нь гараад Орос, Хятад, Монгол, Хойд Солонгос зэрэг цөөхөн жижиг улсыг хамруулсан (зарим нь барьцаалагдах шахам үлдсэн) нэг л байгууллага (Олон улсын төмөр замын хамтын ажиллагааны байгууллага) Монголын төмөр замын үйлчилгээний үнэ, тарифыг өндөр тогтоодог бололтой. Өнөөдөр Монгол Улсын төмөр замын ачааны өртгийг нэг км-т 28 цент буюу бусад улсынхаас 30 хувиар (20 цент) өндөр тогтоосон аж. Уг нь бол аливаа үнийг төр засаг, олон улсын байгууллага биш, зах зээл өөрөө тогтоож л тухайн үйлдвэрлэгч, үйлчилгээ үзүүлэгч байгууллага алдагдал багатай, өрсөлдөх чадвартай болно.

Цалингаа зээлээр тавьж буй УБТЗын хөдлөх бүрэлдэхүүн зөвхөн дизель түлшээр явдаг учир үйл ажиллагааны зардлын тавны хоёр нь үүнд зарцуулагддаг. Тийм учраас энэ түлшийг Монголд импортлоход суутгадаг онцгой татвараас (жилд 36 тэрбум төгрөг) одоогийн УИХ чөлөөлсөн аж. Ийм л чухал л юм бол оросууд хамтарсан төмөр замдаа нийлүүлж буй үнээ яагаад хөнгөлдөггүй юм бол оо. УБТЗ-ын дарга нар нь бас оросуудтайгаа ажилламаар юм.

Энэ байгууллага нь зах зээлд яаралтай шилжихгүй бол, хуучин замаараа “зөрүүдлээд” байвал Монгол Улсад “баавгайн үйлчилгээ”-г (Чадваргүй, эвлэг биш, бүдүүлэг үйлчилгээ нь ач тус болохын оронд гарз, эвгүй байдал, хор нөлөө авчирдаг бөгөөд оросууд өөрсдөө “медвежья услуга” гэж ярьдаг) хэзээ ч зогсоож чадахгүй, Монголын хөгжлийг хазаарласаар байх юм.

УБТЗ НЬ КОРИДОР БОЛЖ ЧАДАХ УУ

Сүүлийн үед урд хөрш “Нэг зам, нэг бүс”, хойд хөрш “Хуурай газрын гүүр”, бид болохоор “Талын зам” гэдэг нэртэй Ази, Европ тивийг холбосон тээвэр, худалдаа, ложистикийн төвүүдийг барих тухай санал, санаачилга гарган, эрчимтэй хэлэлцэж эхэллээ. Яаж ч нэрлэсэн Орос, Хятадыг, цаашлаад хоёр тивийг холбосон хамгийн дөт, бас хямдхан коридор бол Монголын харьцангуй тэгш тал нутгаар дайрсан төмөр зам. Харин тэр коридор нь одоо байгаа ганц урсгалтай, тахиралдаж мушгирсан, даваа нугачаагаа дагаад өгсөж уруудсан, авто зам шиг төмөр зам маань мөн үү? Энэ төмөр замаа бид давхар болгоод ч, цахилгаанжуулаад ч тээвэрлэлтийн хурд, чадвараа нэмж чадах уу?

Бараг 70-аад жилийн өмнө техникийн биш, хоригдлуудын хүчээр барьсан төмөр замд ямар нэг зарчмын өөрчлөлт хийгээгүй. Дан зам учир нэг цуваа нь аль нэг өртөөний салаалсан зам дээр зогсон хүлээж, эсрэг урсгалын цуваагаа өнгөрүүлдэг. Монголын төмөр замын дундаж хурд нь яст мэлхийтэй л өрсөлдөнө. Биднийг Орост оюутан байсан 1980-аад онд бүгдийг нь галт тэргэнд суулгаад л явуулдаг байлаа. Нэг маань галт тэрэгнээс хоцорсон ч машинаар түрүүлж очоод Дарханд тосоод сууж билээ. УлаанбаатарДарханы хооронд автомашин нь галт тэрэгнээс хоёр дахин хурдан хүрдэг байсан. Одоо бол бараг дөрөв дахин хурдан болсон. Зарим тойрог дээр цувааны эхэнд суусан бид эцэст суугаа нөхдөө цонхоор харж, даллан, бараг л хоорондоо ярьж болохоор тахийж тойрдог байсан нь одоо ч өөрчлөгдөөгүй.

Галт тэрэгний зам аль болох шулуун, тэгш байж л аюулгүй, ашиглалтын зардал бага, тээвэрлэлт хурдан, өгөөжтэй байдаг. Тиймээс Монголын төмөр замын “гармошкаг” дэлгэж байж л өндөр хурдтай, транзитийн төмөр замын тухай ярих ёстой. Наад зах нь урсгалтай, цахилгаанжуулж байж хоёр хөршүүдийн хурдыг хадгалахуйц коридор болно. Харин тийм коридорыг бид хоцрогдсон УБТЗ-ыг шинэчлэн сэргээж хийх үү, аль эсвэл цоо шинээр зам тавих уу гэдгийг харьцуулан тооцоолох цаг болжээ.

ТӨМӨР ЗАМЫГ ЯАЖ ӨӨРЧЛӨХ НЬ МОНГОЛД АШИГТАЙ ВЭ

Юуны түрүүнд нийслэл хотын замын хөдөлгөөнийг цаг үргэлж саатуулж байгаа транзит тээврийн төмөр замыг Богд уулыг тойруулан тавих ажлыг яаравчлах шаардлагатай. Энэ замыг УБТЗын оролцоогүйгээр барьж, дараа нь зам ашигласны төлбөр авах нь зүйтэй.

Монголын коридор нь хойшоо өргөн царигаар, урагшаа нарийн царигаар гарах болно. Мөн нутгийн гүнд ачааг ялгаатай царигийн хооронд шилжүүлэн ачих үйлчилгээ хийх ложистикийн төвүүд байгуулах учиртай. Монголчууд гурван коридороо холбосон хөндлөн төмөр замаа хос царигтай барьж, дамжин өнгөрсний төлбөрийг яваандаа хөршүүдээсээ авах боломжтой. Манай Ж хэлбэрийн төмөр замын сүлжээ нь эдийн засаг, геополитик, их гүрнүүдийн эрх ашгийг бодолцсон оптимал хувилбар болох тухай би гурван жилийн өмнө “Монгол бол дараачийн Панам” нийтлэлдээ бичсэн билээ (jargaldefacto.com).

УБТЗ нь хөгжиж, өөрийгөө шинэчилж чадахгүй юм бол бусдад энэ боломжийг олгох цаг нь ирсэн. Өвсөн дээр хэвтсэн нохой шиг өөрөө идэж чадахгүй бол хүнээс харамлахаа больё.