Өнгөрөгч бямба гаригт хуралдсан Засгийн газрын ээлжит хуралдааны шийдвэр амралтын хоёр өдөр мэдээллийн сайтуудын гол дуулиан байлаа. Үүн дээр нь М.Энхсайхан, Х.Баттулга нарын твиттер хуудсаараа дамжуулан хийсэн “дуэль” энэ сэдвийг олны анхаарлын төвд аваачиж чадав.

Засгийн газрын ээлжит хуралдаанаар өмнөх УИХ-аар баталсан “Шинэ төмөр зам” төслийг санхүүжүүлэхэд зориулж эхний ээлжинд 55 сая ам.долларын санхүүжилтийг энэ оны хоёрдугаар сард багтаан гаргахаар шийдвэрлэж, санхүүжилт хийх зөвшөөрлийг Хөгжлийн банкны ТУЗ-д өгсөн байна. Энэ тухай Үйлдвэр, хөдөө аж ахуйн сайд Х.Баттулга твиттертээ “Монгол Улс 1947 оноос хойш түүхэндээ анх удаа 1800 км төмөр зам барихаар боллоо. Энэ төмөр зам биднийг дэлхийтэй холбоно, мөн баялгийн хараалаас зайлуулна” хэмээн бичсэн байна. Мөн энэ замыг эсэргүүцсэн дотоод гадаадын маш том бүлэглэл байгааг сануулахаа ч мартсангүй. Энэ нь тойруу утгаар Тавантолгой-Гашуунсухайтын 267 км төмөр замыг нарийн царигаар барих ёстой хэмээн зүтгэснээсээ болж ажлаасаа халагдсан “Монголын төмөр зам” компанийн захирал М.Энхсайханыг хэлж байгаа бололтой. Тэр уг асуудлаас болж энэ сарын 10-нд буюу ажлаа авснаас хойш ердөө хоёр сарын дараа ажлаа хүлээлгэн өгсөн билээ.

Энэ өдрөөс хойш Х.Баттулга, М.Энхсайхан гэдэг хоёр хүн улс төрийн рингэнд гарсан гэж болно. М.Энхсайхан нь Х.Баттулгыг халз мэтгэлцээнд дуудсан авч цаадах нь “Чамайг танихгүй” гэдэг хариу өгсөн тухай мэдээллийг твиттер хуудсаараа дамжуулан тарааж, Х.Баттулга нь М.Энхсайханыхаа Ерөнхий сайдын өрөөнд ярьсан /М.Энхсайханы хэлсэнчлэн/ яриаг нь нууцаар бичиж youtube-ээр тараасан гээд хоёул өгөө аваатай яваа.

Харин өнгөрөгч хагас сайн өдөр хуралдсан Засгийн газрын ээлжит хуралдаанаар тэдний энэ маргааныг хагалж өглөө. Ингэхдээ Үйлдвэр, хөдөө аж ахуйн сайд Х.Баттулгад илүү оноо өгсөн бололтой юм. Тиймээс төмөр замын асуудал дээр гарч байгаа бодлогын маргааныг энэ хоёр хүний нэрээр төлөөлүүлэн харьцуулж болохоор болов.

Х.Баттулга сайдын хэлж байгаа 1800 км төмөр замд Тавантолгой-Сайншанд-Чойбалсан-Бичигтийн боомт хүртэлх 1500 км, Тавантолгой-Гашуунсухайтын 267 км төмөр зам бүхэлдээ багтаж байгаа. Тодруулбал, Засгийн газрын хуралдаанаар шийдвэрлэсэн 55 сая ам.долларын санхүүжилт нь Тавантолгойгоос Сайншанд, Чойбалсангаар дайруулж Бичигтийн боомт хүрэх 1500 гаруй км төмөр замын зураг төсөл хийх, төмөр замын трастыг батлуулах зэрэг ажлыг санхүүжүүлэх юм байна. Харин Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 267 км замын зураг төсөв, траст нэгэнт гарсан тул энэ жилдээ багтааж эхлүүлнэ, ингэхдээ олон улсын зах зээлээс босгосон “Чингис бонд”-ын 1,5 тэрбум ам.доллараас санхүүжүүлнэ хэмээгээд түрдээ шийдвэр гаргалгүй хойш тавьсан байна. Сайд, захирал хоёрын хэрүүлийн сэдэв болсон царигийн асуудал ч мөн Х.Баттулга сайдын талд шийдэгдсэн бололтой юм. Товчхондоо М.Энхсайхан нь ажлаасаа халагдаж, Х.Баттулга нь “эдийн засгийн алуурчин” хэмээн цоллогдоход хүргэсэн дээрх маргааны дараа Засгийн газар уг асуудлыг шийдэхдээ “Чиглэлийг нь М.Энхсайханыхаар, царигийг нь Х.Баттулгынхаар явуулья” хэмээн шийдвэрлэсэн байна. Өөрөөр хэлбэл, Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн 267 км төмөр замыг эхний ээлжинд тавина, ингэхдээ өргөн царигаар явна аа гэсэн үг.

Уг нь өнгөрөгч парламентын үед УИХ-аар баталсан төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлогод Тавантолгой-Сайншанд-Чойбалсан-Бичигтийн чиглэлийн 1500 км төмөр замыг өргөн царигаар тавихаар болсон билээ. Энэ бодлого батлагдах хүртэл УИХ-ын гишүүд болон, эдийн засагчдын дунд царигийн асуудлаар ширүүхэн маргаан өрнөж, аль аль нь 50:50 хувьтай байсныг уншигчид санаж байгаа байх. Нарийн царигийг сонгох үндэслэл нь өртөг хямд бөгөөд техникийн хүчин чадал илүү, ОХУ-аас бусад бүх оронд хэрэглэгдэж байгаа орчин үеийн стандарт гэдэг утгаар, харин өргөн царигийг сонгох үндэслэл нь түүхий нүүрсээ тэр чигээр нь Хятад улс руу гаргахаас сэргийлж, Сайншандын боловсруулах үйлдвэр лүү тээвэрлэн эцсийн бүтээгдэхүүн гаргах зорилт байсан юм. Гэвч эцсийн мөчид УИХ-ын шийдвэр өргөн царигийг дэмжсэн билээ.

Гэхдээ уг бодлогын баримт бичигт Тавантолгойгоос өмнөд хил рүү тавих төмөр замыг “Сайншандын үйлдвэрлэлийн парк ашиглалтад орсны дараа буюу хоёрдугаар ээлжинд тавина” хэмээн үзэж, тухайн үед нь Засгийн газар УИХ-аар оруулж шийдвэрлүүлэхээр хойш тавьсан байдаг.

Харин өнөөдрийн нөхцөл байдлыг аваад үзвэл монголчуудад Сайншандын аж үйлдвэрийн цогцолборыг барьж байгуулах тухай зүүд мөрөөдлөөс илүүтэй Тавантолгойгоос олборлож байгаа нүүрснийхээ экспортыг нэмэгдүүлэх /одоо тус ордоос “Эрдэнэс Тавантолгой”, “Энержи ресурс” гэж хоёр компани олборлолт явуулж байгаа/-ийн тулд өмнөд төмөр замыг яаралтай барьж ашиглалтад оруулах шаардлага тулгараад байгаа. Өмнийн говийг хөрсөөр нь эргүүлж, экологийн сүйрэлд хүргээд буй шороон замын тээвэрлэлтийг зогсоохгүй бол говийн бүсэд хүн, мал амьдрах аргагүй болсон тухай бид сүүлийн хэдэн жил л ярьж, бичиж байгаа. Дээр нь Хятадын “Чалко” компаниас зээлдсэн 250 сая ам.доллар, арван жилийн хугацаанд төлөгдөх ёстой “Чингис” бондын өрийг төлөх гээд эдийн засаг талаасаа ч энэ нь цаг хугацаа хэмнэсэн, илүү үр ашигтай хувилбар болж харагдаж байгаа. Тиймээс М.Энхсайханы хувьд Тавантолгой-Гашунсухайтын чиглэлийн төмөр замыг эхний ээлжинд барих саналаа тавьсан билээ. Ингэхдээ уг төмөр замыг нарийн царигаар барих нь зүйтэй гэдгээ ч давхар илэрхийлсэн байдаг. Харин Засгийн газар эхийг нь эцээж, тугалыг нь тураахгүйн тулд “чиглэлийг нь М.Энхсайханыхаар, царигийг нь Х.Баттулгынхаар явья” гэсэн дээрх шийдвэрийг гаргасан байна. “Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого”-д тусгасанчлан энэ асуудлыг Засгийн газар УИХ дээр оруулж ирвэл дахиад том маргаан үүсэх нь лавтай. Харин Н.Алтанхуяг Ерөнхий сайдын хувьд энэ талаар “Засгийн газар дангаараа шийдээд явж байгаа” гэх маягийн зүйл ярьсан байна лээ.

Хэрвээ царигийн асуудал энэ хэвээр шийдэгдвэл манайх 20 сая тонн нүүрсийг тээвэрлэхийн тулд наад зах нь 70 зүтгүүр, 2000 ачааны вагоныг Оросоос худалдаж авах шаардлагатай. Үүн дээр нүүрсээ өмнөд хил дээр аваачаад Хятадын нарийн царигтай төмөр замд шилжүүлэн ачихад 20 сая тонн нүүрсний 2,5 хувь нь тоос болон дэгдэх аюултай гэнэ. Нүүрснээс боссон тоос химийн бусад бодистой урвалд орохоороо байгаль экологи, хүн малд маш аюултай хорт бодисыг ялгаруулдаг байна. Дээр нь ачиж буулгах явцад нүүрсний техникийн үзүүлэлт буурч, экспортын үнэ буурах алдагдалтай гэдгийг ч М.Энхсайхан мөн хэлж байгаа. Энэ тохиолдолд ачиж буулгах уг ажлыг олон улсын конвенцийн дагуу худалдан авагч тал хариуцаж, харин худалдагч нь төлбөрийг нь төлөх ёстой тул манай тал төдий хэмжээний төлбөрийг Хятадын талд төлөх ёстой болж байна. Гэтэл өнөөдрийн байдлаар “Эрдэнэс Тавантолгой” компанийн олборлож байгаа нэг тонн нүүрсний үнэ 62 ам.доллар, харин Хятадын талын худалдан авах санал 56 ам.доллар байгаа юм байна. Үүн дээр нүүрсний төмөр замын тээвэрлэлтээс гарах зардлыг нэмбэл монголчууд ашиг олох байтугай өрөнд ороод дуусах бололтой.  

Уг нь Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого гэдэг зүйл 2010 онд гарахаас бүр өмнө 2004-2008 оны эвслийн Засгийн газрын үед Төмөр замын хэрэг эрхлэх газрын /ТЗХЭГ/ даргаар ажиллаж байсан Да.Ганболд Монголын төмөр замыг шинэчлэх эхний төлөвлөлтийг хийхдээ гадаадын зөвлөх компаниудад гурван сая ам.доллар төлсөн билээ. Ингэхдээ хамгийн түрүүнд төмөр замынхаа дотоодын сүлжээг өргөтгөх, урагшаа хойшоо чиглэсэн төмөр замаа хос төмөр зам болгон нэвтрүүлэх чадварыг нь нэмэгдүүлэх асуудлыг тавьсан байдаг. Учир нь манай эдийн засгийн 90 хувь нь одоо байгаа төмөр зам дээрээ төвлөрдөг. Гэтэл ачаа эргэлт буюу нэвтрүүлэх чадвар нь түүндээ хүрдэггүйн улмаас эдийн засаг маань ч тэр хэмжээгээр түгжигддэг. Тиймээс одоо байгаа төмөр зам, хил гаалийнхаа нэвтрүүлэх чадварыг нэмэгдүүлэх асуудал нэг номерт тавигдаад байсан билээ.

Гэвч өнгөрсөн дөрвөн жилд өмнөх Засгийн газар говийн бүс дэх уул уурхайн ордуудыг эргэлтэд оруулах гэж яарсны улмаас энэ асуудал хойш тавигдсан хэрэг. Ноён Да.Ганболдыг ТЗХЭГ-ын даргаар ажиллаж байх үед өмнөд төмөр замын асуудал ч мөн хөндөгдөж байсан бөгөөд одоо М.Энхсайханы тавиад байгаа нарийн царигийг Да.Ганболд анх дэвшүүлж байв. Харин 2008 оны сонгуулийн дараа Да.Ганболд Засгийн газарт хамтарсан хоёр намын тохиролцоогоор хотын орлогчоор тавигдаж, Х.Баттулга Зам тээврийн сайдын албан тушаалд очсоны дараа энэ асуудал хэрхэн өөрчлөгдсөнийг “Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого”-оос харж болно.

Х.Баттулга сайдын хувьд өмнөд төмөр замыг өргөн царигаар тавихаар зүтгэдэг ганц үндэслэл нь “БНХАУ-д ашиглаж байгаа нарийн царигийг манайх авбал Монголын баялаг ямар ч удирдлага, хяналтгүй урд хөрш рүү урсаад, бид өөрсдөө баялгийн хараалд өртөнө” гэх болгоомжлол. Тиймээс өөрсдийн гэсэн “крант”-тай, дотоодын удирдлага, хяналттай байхын тулд өргөн царигийн төмөр зам барих хэрэгтэй гэдэг. Тэр нь одоохондоо төмөр замын өргөн царигийг хэлж байгаа бололтой юм.

Уг нь бол өнөөдрийг хүртэл манайд төмөр замын дотоодын бодлого гэх зүйл байгаагүй. 1947 оны тавигдсан өргөн царигтай төмөр замыг оросууд өөрсдийн хөрөнгөөр барьж өгөөд түүнийхээ 51 хувийг эзэмшиж, үүгээр дамжуулан төмөр замын бодлогод ноёрхлоо тогтоож ирсэн билээ. Үүнээс нь гарахын тулд 1990 оноос хойш Монголын үе, үеийн Засгийн газрууд урт удаан хугацааны яриа хэлэлцээр хийсээр ирсэн ч төдийлөн үр дүнд хүрээгүй. Харин 2004-2008 онд С.Баярын Засгийн газрын үед “Улаанбаатар төмөр зам” хамтарсан үйлдвэрийн газар буюу одоо байгаа төмөр замын суурь дэд бүтцийг тусад нь гаргаж /49:51 хувийг хэвээр нь Монгол, Оросын эзэмшилд үлдээж/, “Монголын төмөр зам“ хэмээх төрийн өмчит компанийг шинээр байгуулан төмөр замын бодлогоо өөрсдөө барихаар болсон билээ. 

Тэгээд ч төрийн бодлого, хууль журам, хил гааль гэж байгаа бол төмөр замын царигаас шалтгаалж баялгийн хараалд өртөнө ч гэж юу байх вэ. Хүссэн хүсээгүй хоёр том хөрштэй манайх шиг орон өмнөх нийгмийн үе шиг “орос сайн, хятад муухай” гэдэг байдлаар харах нь улс төрийн бодлогын хувьд ч тийм зохимжтой зүйл биш. Хоёр хөршид ч гэсэн манайхаас шалтгаалахгүйгээр өөр өөрсдийн ашиг сонирхол байгаа. Тэгээд ч “сайн түнш гэж байдаггүй, сайн гэрээ л гэж байдаг” гэж үг бий.