КОЛУМБЫН САН

Хаана хүрэхээ, хаана ирснээ, хаана байснаа бүрэн ойлгоогүй хүмүүсийг Энэтхэгийг судлахаар яваад Америк тивийг нээснээ мэдэлгүй, Зүүн Энэтхэгт аялав гэсэн далайчин Кристофер Колумбтай заримдаа зүйрлэдэг. Монголын төр засагт олширч буй “Колумбууд”- ын тухай гэхээсээ тэдний “уран бүтээлүүд” өнөөгийн нийгэм, эдийн засгийн хөгжлийн хурд, шаардлагыг гүйцэхгүй, бидний амьдралын өдөр тутмын хэм хэмжээг алдагдуулж байгааг илүү онцлоё. Монголын авто замын өнөөгийн байдал, хэтийн төлөвийн тухай ярилцах, өөрчлөх цаг хэдийнэ болжээ.

Монголчууд зам барьчихаад жил хүрэхгүй нөхөөс тавьж эхэлдэг, замууд нь там болсон, өөрсдөө машинаараа урсаж биш, царцаа мэт дэвхэрч явах болсны зовлонг бид яс махаараа мэдэрч, яахаа мэдэхээ байлаа. Гэтэл япончууд болохоор Нарны зам, Нарны гүүр гээд Наран улсад байгаа юм шиг зам, гүүр барьчихаад байгааг харахаар өөрийн эрхгүй асуудлын гол нь удирдлага, хөрөнгө мөнгөнийхөө зарцуулалтад байгааг ойлгож болно.

ЗАМ БОЛ ХӨГЖЛИЙН ТОЛЬ

Эдийн засаг гурав дахин өсөх энэ арван (2010-2020) жилд Монгол Улсын авто замын сүлжээ дөрөв дахин өргөжих ёстой. Эдүгээ 4000 гаруй км инженерийн шийдэлтэй авто зам байгаагаас гуравны хоёр нь хатуу, гуравны нэг нь хайрган хучилттай ажээ. Мянга гаруй км сайжруулсан хөрсөн зам дээрээ “жолоочийн” шийдэлтэй 42700 км замаа нэмээд харвал Монгол Улс 50 мянган км замын сүлжээтэй. Хөрш рүүгээ сайжруулсан хайрган болон шороон замаар сэгсчүүлэн жирийдэг цөөхөн улсын нэг нь бид нар.

Соёл иргэншлийн наад захын шаардлага болсон хатуу хучилттай замын уртыг энэ арван жилд тав дахин өргөжүүлэх ёстой. Энэ бол монголчууд жилд 1000 км зам тавих хөрөнгө оруулалт хийж, үр өгөөжтэй удирдана гэсэн үг. Монгол Улс ДНБ-ийхээ 1.5-2.0 хувийг авто замын салбарт зарцуулж буй нь олон улсын түвшинтэй ойролцоо боловч түүний үр өгөөж нь ихээхэн зөрүүтэй буюу жилд дунджаар 100 км хатуу хучилттай зам тавьж ирсэн нь харьцангуй бага гэж Азийн хөгжлийн банкны тайланд бичжээ.

Монгол Улсын төр засаг зөвхөн зарцуулсан хөрөнгө мөнгөний хэмжээгээр хөрөнгө оруулалтаа хэмжиж, харин иргэд нь гарсан үр дүнгээр нь хэмжихийг шаардаж байгаа өнөөгийн нөхцөлд авто замын салбарын хөгжил, хөрөнгө оруулалтын өгөөж болон засаглалын чанарын салбарт тулгамдсан ихэнх асуудлыг шингээсэн Замын сангийн зарим асуудлууд дээр тогтож харъя.

ТӨӨРСӨН ЗАНГИЛАА

Замын санг 20 жилийн өмнө авто замын хөрөнгө оруулалтыг санхүүжүүлэх зорилгоор бий болгож, 1998 онд Авто замын хуулиар эрх, үүргийг нь баталгаажуулжээ. Гэвч Монгол Улсад мөрдөж буй бусад олон хууль, журмын адил энэ хууль “байнд ч биш, банзанд ч биш” туссаар ирэв. Замын сангийн орлогыг эхэндээ бензин болон дизель түлшний импортын татвараас, яваандаа зам ашиглалтын болон тээврийн хэрэгслийн татвар, улсын төсөв, гадаадын зээл зэрэг эх үүсвэрээс бүрдүүлэх шийдвэрүүд гарч, алдаг оног хэрэгжүүлж иржээ.
Шатах тослох материалаас авах татварын хэмжээг 1995 онд 90 хүртэл октантай бензиний тонн тутамд 20.350 төг, 90 ээс дээш октантэй бол 25.700 төгрөг, дизелийн тонн тутамд 20.140 төг байхаар тогтоож “түлшний гаалийн татвар” нэрээр хурааж байсан ч замын сан руу бүрэн төвлөрдөггүй байжээ. Мөн бензин шатахууны онцгой албан татвар байдаг боловч замын санхүүжилтэд алдаг оног орж байжээ. Нийслэл болон аймгуудад орон нутгийн замын сангуудыг байгуулж, тээврийн хэрэгслийн хураамжийг дамжуулан авах ёстой байсан ч орон нутгийн захиргаа өөртөө үлдээж, өөр зориулалтаар ашигласаар ирэв.

Замын хураамж авах хуулийн шийдвэрийг Авто замын газар 2002 онд хэрэгжүүлж, бага оврын машинаас 500, бусад хэрэгслээс 800-1500 төгрөг тус тус авч байгаа ч 2008 онд нийт 830 сая төгрөг орсны 80 хувь нь хураах зардалдаа явжээ. Хурдны замын хураамжийг цуглуулах зардал олон улсын дунджаар нийт орлогын 10 хувь болдог байтал бараг зардлаа нөхдөггүй юм бол замын хөдөлгөөнийг хоосон боох шаардлага байна уу?

Тус сангаас зам барих хамгийн том ажлыг нь харьяа яам нь өөр дээрээ салгаж аваад, зөвхөн зам засах, арчлах хэсгийн эх үүсвэрийг нь бүрэн өгөхгүйгээр Замын агентлагтаа даалгаад орхиж. Замын сан нь үүргээ биелүүлсэн болж, засаг төр нь шалгасан болж явсаар замын нөхцөл өнөөгийн “өрөвдмөөр” байдалдаа орсон байна. Олон улсын жишгээр замын засварыг урсгал (богино хугацааны), ээлжит (дунд хугацааны) гэж хоёр ангилдаг ч Замын сан зөвхөн урсгал засварыг л хийж, ээлжит засварыг нь “мартсан” учир Монголын бүх замыг нэг бол жил бүр засдаг, эсвэл арван жилийн дараа цоо шинээр тавьдаг өнөөгийн өндөр зардалтай жишиг тогтов.

Уг нь зохих стандартынх нь дагуу ээлжит засварыг 4-5 жил тутам хийгээд байвал хатуу хучилттай замыг их засвар хүртэл 20-30 жил өлхөн ашигладаг гэж үздэг.

ХӨШҮҮРЭГ БА ЗАМЫН ЗӨВЛӨЛ

Уг нь зам бол хөгжлийг хөдөөд авчирдаг, ажлын шинэ байр орон даяар бий болгодог хөгжлийн хөшүүрэг билээ. Харин Монголд авлига авах, нийтийн хөрөнгийг завших, улс төрд мөнгөөр зодож орох, төрөөс тэрбумтан төрүүлэх, төр засгийн өндөр албан тушаалд хүрэх хөшүүрэг болсныг хүн бүр ярьсаар олон жил боллоо. Гэтэл замыг хөгжлийн хөшүүрэг жинхнээс нь болгож, байгаль орчиндоо ээлтэй байхаар ашиглах шаардлага тулгараад байдаг. Хариуцлагатай уул уурхайг хөгжүүлэх, байгаль орчин, хөрс, бэлчээрийн доройтол, тоосжилтыг бууруулах зэрэг эдийн засаг, экологийн эерэг үр дүнтэй байхаар энэ салбарыг хөгжүүлэх шаардлага тулгараад байна.

Замд зориулсан хөрөнгө нь замдаа алга болчихоод, засаглал ил тод биш болчихоод байгаа энэ салбарт бусад орны жишгээр Замын зөвлөл байгуулж ажиллуулах цаг болжээ.

Замын үндэсний зөвлөл нь замын үйлчилгээг бүтээгчид, нийлүүлэгчид, хэрэглэгчдийг төлөөлсөн, замын барилга, засварын ажлын тендер, дүгнэлт, хэрэгжүүлэлтийг, ялангуяа замын санд төвлөрсөн хөрөнгийн хууль ёсны зарцуулалтыг хангах тогтолцоо юм.

Замын зөвлөл нь нийслэл хотын хөгжлийн шаардлагаас гарч буй олон асуудлуудыг шийдэхэд бас оролцох учиртай. Нийслэлийн замын түгжрэлийг бууруулахын тулд хотоо тойрог замаар холбох, урд уулаа тойрсон хурдны замтай болох зэрэг ажил хийх хэрэгтэй. Хөдөөд замын дохио, тэмдгийг бий болгож, тодорхой эзэнтэй болгох шаардлагатай. Тэгэхийн тулд зам тээврийн салбарт зах зээлийн өрсөлдөөний орчныг бүрдүүлэх шаардлагатай.

Замын сангийн зорилго, санхүүгийн эх үүсвэрийг тодорхой, удирдлагыг ил тод, өгөөжтэй болгож, сайхан замтай болох цаг болжээ.